汽车线束作为汽车电路的网络主体，承担着连接汽车电气设备，使之发挥功能的重任。但是，随着汽车功能的增加，数量越来越多的电气设备已经为线束带来了极大负担。目前汽车的线束总已有数公里之长，在布置过程中对排列方式、性能考验极大，而是因为柔软的线束很难通过自动化设备完成安装，成为了生产线里较为耗时的一部分。

一直以来，特斯拉都在致力于减少线束长度，从Model S的3公里长线束到Model 3的1.5公里线束，已经取得了显著的技术突破。但是在生产层面，长度缩减后的线束并未给生产形式带来太大转变，依旧需要人工完成装配。然而，在特斯拉在最近提交的专利中，展示了一种新型的模块化线束，有效解决了上述问题。

线束长度仅为Model 3十五分之一

特斯拉新型的模块化线束专利将现有的软质线束升级为了具备硬质材料框架的集成，线束刚性提升后，更容易被机械臂抓起、移动和安装。

根据专利图的画面效果，线束集成的外壳有一定的弯折能力，可以更好的适应车内结构变化。每个集成内的线束也变得更多，希望以此更高效的集成方式来减少总长。

马斯克表示，接下来量产的Model Y将率先应用新型的模块化线束，希望可以把线束总长将不超过100米。这个数字，仅为同平台车型Model 3的十五分之一。

插拔连接便于自动化安装

在安装方式上，新型的模块化线束也放弃了软质线束缠绕接线的连接方式，而是在线束两端设置了立门组件和子组件，进而拥有了类似乐高积木的插拔式拼接效果。这种形式为自动化工序提供了巨大帮助，机器人来完成模块化线束的连接将变为现实。

不过，汽车使用工况充满多变性，这就对车辆内部结构的应冲击、抗老化等能力，有着严峻考验。特斯拉新型线束的硬连接安装方式能否能对汽车面临的复杂条件，在使用寿命内保证性能和使用安全，以及能否出现因材料老化影响连接稳固程度、振动导致连接错位等情况，都是有待验证的问题。

更换矩形截面导线

特斯拉还认为圆形截面导体不适合传输电流。在新型线束上，采用的是矩形截面导体。另外，在相同截面面积下，矩形截面导体高度要小于圆形截面导体，在向新线束内部集成时，矩形截面导体可以尽可能小的占用空间，将线束体积进一步缩减。

结语

特斯拉新型线束对于工业生产的价值显而易见，但是对于消费者来说，真正想要的还是安心可靠的产品。相比于久经考验的软质线束，新型线束的可靠性、耐久性、制造和后续更换成本，都要等待进一步观察。

来源易车网